Previous Entry Share Next Entry
Город Куйбышев в «лунной гонке» (из истории отечественного ракетостроения)
Аватар с фотиком
seleste_rusa
Малинкин Е. М., Галыгин А. А. "Город Куйбышев в «лунной гонке» (из истории отечественного ракетостроения)": http://www.regsamarh.ru/info_act/publication/16.06.2014/all/31/19164/

Вот уже более полувека Самара является центром отечественного ракетостроения. Одним из главных символов города, который знаком каждому самарцу, является монумент ракета-носитель «Союз» музея «Самара космическая» им. Д. И. Козлова. Ракеты-носители именно этого типа - Р-7 – открыли космическую эру. Серийное производство и по сей день самой надежной для пилотируемых полетов в космос ракеты до сих пор ведется на «ЦСКБ-Прогресс». Но мало кто знает, что и другим предприятиям нашего города довелось принять участие в одном из самых амбициозных советских космических проектов – лунной гонке, и в разработке крупнейшей советской ракеты Н-1. О создании Н-1 написано немало самими участниками разработки ракетоносителя. В Самарском областном государственном архиве социально-политической истории (бывшем Куйбышевском партархиве) хранятся документы, показывающие участие куйбышевских предприятий в «лунном проекте».

66.jpg


Еще за год до знаменитого полета Ю. А. Гагарина, в ОКБ-1 (Особое конструкторское бюро № 1, будущая ракетно-космической корпорация «Энергия» имени С. П. Королёва), возглавляемой С. П. Королевым, была создана группа под руководством инженера-конструктора М. К. Тихонравова. Группа занималась разработкой тяжелого межпланетного корабля для полета на Марс. Для межпланетного полета требовалось построить большую трехступенчатую ракету.

Постановлением Правительства № 715-296 ЦК КПСС и СМ СССР от 23 июня 1960 г. "О создании мощных ракет-носителей, спутников, космических кораблей и освоении космического пространства в 1960-1967 гг." предусматривалось проведение в 1960–1962 гг. проектно-конструкторской проработки и необходимого объёма исследований в целях создания в ближайшие годы новой космической ракетной системы со стартовой массой 1000-2000 т, обеспечивающей вывод на орбиту вокруг Земли тяжёлого межпланетного космического корабля массой 60-80 т, мощных жидкостных ракетных двигателей с высокими характеристиками, ядерных и электрореактивных двигателей, высокоточных систем автономного и радиотехнического управления, систем космической радиосвязи и т. п.

Постановлением Правительства от 13 мая 1961 г. "О пересмотре планов по космическим объектам в направлении выполнения задач оборонного значения" был определен срок создания ракеты Н-1 в 1965 г., однако Постановлением от 16 апреля 1962 г. "О важнейших разработках межконтинентальных баллистических и глобальных ракет и ракет-носителей космических объектов" создание Н-1 было ограничено разработкой в 1962 г. эскизного проекта с необходимым экономическим обоснованием стоимости её создания, так как работы по созданию тяжелых ракет-носителей активно велись и в других конструкторских бюро.

При выборе топлива для ракеты между С. П. Королевым и В. П. Глушко возникли серьезные разногласия. У топлива, которое предлагал Глушко, был ряд преимуществ, доказанных при эксплуатации межконтинентальных баллистических ракет. Ракета на таком топливе не требует гигантских стартовых позиций, может быть быстро подготовлена к старту (10-25 минут), и может храниться в заправленном состоянии достаточно долго. Однако у этого топлива есть один существенный недостаток: оно чрезвычайно ядовито и токсично. Разногласия между двумя академиками привели к сильному скандалу, посеявшему между двумя выдающимися советскими конструкторами глубокую личную неприязнь. Заказ на двигатели для ракеты Н-1 был передан в г. Куйбышев в ОКБ-267 под руководством Н. Д. Кузнецова. Здесь делали прекрасные авиационные двигатели, но за ракетную тему взялись впервые.

Эскизный проект ракетно-космических систем на базе H-1 Королев утвердил 16 мая 1962 года. Проект содержал 29 томов и 8 приложений. В эскизном проекте предлагался трехступенчатый носитель H-1 стартовой массой 2200 тонн, способный выводить на круговую орбиту искусственный спутник Земли (ИСЗ) высотой 300 километров до 75 тонн. Все три ступени ракеты проектировались на базе жидкостного ракетного двигателя (ЖРД) Кузнецова, на компонентах жидкий кислород — керосин. На первой ступени — блоке «А» устанавливались двадцать четыре двигателя, позднее их число возросло до 30 штук. На второй — блоке «Б» и третьей — блоке «В» соответственно по восемь и четыре двигателя. Блоки «А» и «Б» комплектовались практически однотипными двигателями Кузнецова НК-15. На блоке «В» предусматривались «сорокатонники» (НК-9).

Для куйбышевского завода «Прогресс» участие в лунной программе, очень вероятно, стало определяющим для закрепления за ним именно ракетостроительной специализации. В начале марта 1960 года Постановлением ЦК и Совета Министров с завода полностью снимается самолетное производство. Кажется, что «Прогресс» окончательно переходит на создание космической техники. Однако, несмотря на эти постановления, Всесоюзный Совет народного хозяйства распоряжением от 24 апреля 1962 года № РС-719 возлагает на завод «Прогресс» задачу по переоборудованию самолета ТУ-16Т. На предприятие планировалось возложить огромный объем работ, для чего необходимо было вновь воссоздать огромное авиапроизводство. Но против этого выступает С. П. Королев. В своем письме, написанном июне 1962 года, председателям ВСНХ РСФСР, КСНХ (Куйбышевский Совет народного хозяйства) и Госплана РСФСР, первому секретарю Куйбышевского обкома КПСС и директору завода «Прогресс» Королев описывает всю ситуацию и заявляет: «Нам думается, что в настоящее время загрузка завода «Прогресс» КСНХ самолетостроительными заданиями является ошибкой и принесет прямой вред важнейшим работам по ракетной технике, не говоря уже о неоправданных крупных материальных затратах». Сергей Павлович просит освободить «Прогресс» от всех работ по самолетостроению. Как показывают дальнейшие события, аргументы были приняты властями и «Прогресс» остается «космическим» заводом.

Но не всегда даже мнение Королева могло оказаться решающим. Это касалось и участия в работе над созданием Н-1 куйбышевских заводов. Чуть раньше, в марте 1962 года Сергей Павлович направляет письмо первому секретарю обкома о несогласии с позицией руководства Куйбышевского Совета народного хозяйства по поводу строительства первой и второй ступеней Н-1 в Куйбышеве. Королев недоумевал, почему после неоднократных согласований мероприятий для производства ракеты с его ОКБ-1, КСНХ просит у высоких инстанций перестроить работу ряда предприятий. По мнению Королева изложенные КСНХ соображения являлись ошибочными, а технические трудности преувеличенными.

Еще в начале января 1962 года экспертная комиссия в течение трех дней работала на нескольких предприятиях города, общаясь с ведущими сотрудниками. По поручению комиссии специалисты проектных институтов вместе с работниками предприятий дополнительно проработали ряд вопросов, связанных с изготовлением Н-1. В результате, специалисты составили мнение, что для создания Н-1 необходимо гораздо меньше средств, чем предполагалось. Королев убежден: ОКБ-1 совместно с заводами «Прогресс», № 24 и ОКБ-276 (будущий ОАО «Кузнецов»), № 525 (будущий АО «Металлист-Самара»), № 305 (будущий ОАО «Гидроавтоматика»), № 207 (будущий ОАО «Салют»), уже в текущем 1962 году начнут разработку и изготовление трех ступеней ракеты.

Что же требовалось для этого? Для ОКБ-276 требовалось 10-15 тыс. кв. м жилья, чтобы увеличить число работающих, для заводов «Прогресс», №№ 24 и 525 – новые площади для цехов и отделений, для КОБ-276 – постройка нового стенда для высотных испытаний двигателей. В общей сложности по всем предприятиям г. Куйбышева необходимо было построить 55 тыс. кв. м. Но кроме этого, по мнению Королева, указанным предприятиям требовалась и разгрузка от несвойственных их специализации заданий. Например, для завода № 24 - снять изготовление химического оборудования, для завода № 525 – снять задания по изготовления образцов шелко-мотальных аппаратов для Узбекской ССР, буровых нефтяных скважин, для завода № 207 – заказы по бронезащите для боевых самолетов, по пороховым ракетным двигателям, для «Прогресса» - задание по изготовлению конструкций для аэровокзалов.

Таковы были предложения Королева, «чтобы в течение ряда лет разработать, экспериментально отработать и выпустить ракету Н-1». Но руководство обкома посчитало, что между предложениями экспертной комиссии и предложениями КСНХ принципиальных расхождений нет. Подчеркивалось, что изготовление на куйбышевских заводах III ступени ракеты даже не рассматривалось, а освобождать «Прогресс», 24, 525 и 207-й заводы от ряда заданий никто также не собирался.

Все это лишь малая часть проблем, с которыми пришлось столкнуться всем, кто был задействован в лунном проекте. Одна из самых главных проблем оказалась доставка ступеней ракеты на космодром. Ракета была огромной, и перевезти готовые ступени нельзя было ни по железной дороге, ни по воде, ни по воздуху. Было решено построить на космодроме точную копию Куйбышевского цеха для окончательной сборки ракеты. Заводы изготавливали только транспортабельные части. Впервые ракета должна была пройти все наземные испытания, кроме огневых, на космодроме.

Здесь мы подходим к одной из ключевых проблем, сыгравших важную роль в истории Н-1. До этого начала работы над лунным проектом у королёвского ОКБ-1 еще не было опыта в проектировании таких многодвигательных систем, имелись лишь теоретические наработки. В данном же случае, исходя из потребной стартовой тяги, необходимо было обеспечить согласованное функционирование установки из 24 единичных ЖРД, имеющих к тому же очень высокие параметры рабочих процессов. Логично бы создать мощную наземную экспериментальную базу для отработки сначала единичных двигателей, а затем и всей системы в целом. Однако ни денег, ни времени на стенд для комплексных испытаний первой ступени Н-1 не выделили. Оказавшись в трудном положении, Королев не нашел ничего лучшего, как предложить отрабатывать всю связку ЖРД первой ступени во время летных испытаний ракеты.

Двигатели первой и второй ступеней НК-15 имели лишь незначительные технические различия. Испытания на "живучесть" они подтвердили большие запасы прочности и работоспособности двигателей и их высокую надежность.

Глушко внимательно следил за работами Кузнецова по Н-1. Перед запуском ЖРД в серию, во время огневых испытаний один из предсерийных образцов НК-15 "задымил". На объединенной комиссии главных конструкторов Глушко сказал по этому по воду: "Вы сами видите, двигатель плохой. Он не годен для работы, а тем более для установки на такое ответственное изделие, как Н-1". Однако всем представителям комиссии стало ясно, что дефект НК-15 - чисто технологический. Вскоре он был устранен, и больше ни одной подобной аварии не случалось. Комиссия рекомендовала двигатель к серийному производству.

Для изготовления баков, а также окончательной сборки Н-1 на космодроме Байконур построили целый завод - монтажно-испытательный корпус (МИК). Для ритмичной эксплуатации завода-МИКа, а также всего огромного стартового комплекса, включающею две пусковые площадки и техническую позицию, создали жилую зону. К началу 1967-го строительно-монтажные работы на стартовой позиции № 1 площадки 110 практически завершились, строительство позиции № 2 еще продолжалось.

В феврале 1967 г. в Куйбышеве завод "Прогресс" изготовил компоненты первой партии летных экземпляров Н-1. После транспортировки на космодроме Байконур начались работы по сборке носителей. Первый технологический макет ракеты вывезли на стартовую позицию № 1 25 ноября 1967 г.

Первый пуск советской ракеты Н-1 назначили на 20 февраля 1969 г. Затем перенесли на сутки из-за плохой погоды. Команду на зажигание подали 21 февраля в 12 ч. 17 мин. 55 с. по московскому времени. Вдруг по ложной команде отключились два двигателя блока "А". Ракета сошла со стартового стола в 12 ч. 18 мин. 07 с. при 28 работающих двигателях из 30.

На 55-й секунде в хвостовом отсеке блока "А" вспыхнул пожар. На 69-й секунде бушевавшее пламя пережгло изоляцию кабелей, вызвав срабатывание системы аварийного отключение двигателей из-за замыкания цепей телеметрии и системы управления двигателей (система КОРД). Все двигатели блока "А" были отключены.

Горящая ракета летела под небольшим углом к горизонту. Она не взорвалась, не рассыпалась в воздухе на обломки. Плавно снижаясь, упала в 50 км от старта.

Второй старт Н-1 состоялся 3 июля 1969 г. в 23 ч. 18 мин. 32 с. по московскому времени. За четверть секунды до отрыва взорвался двигатель № 8 блока "А". Перебило бортовую кабельную сеть, повредило соседние двигатели и телеметрическое оборудование. Начала разрушаться нижняя часть ступени. Через пару секунд были отключены все двигатели, кроме ЖРД № 18, который продолжал работать. Не успев из-за разрушения силовой кабельной сети отработать команду разворота на курс, ракета, поднимавшаяся практически вертикально, достигла высоты около 200 м, затем также вертикально стала падать на стартовый стол. На 15-й секунде полета сработала система аварийного спасения спускаемого аппарата беспилотного корабля 7К-Л 1С, входившего в состав головного блока ракеты. Единственный работающий двигатель постепенно разворачивал носитель вокруг оси, и после 23-секундного "полета" ракета почти плашмя упала на старт и взорвалась. Она разрушила стартовое сооружение № 1, полностью уничтожила поворотную башню обслуживания, серьезно повредила подземные помещения стартового комплекса. Обломки носителя разбросало в радиусе 1 км...

Из-за повреждения стартового комплекса и замедления темпов работ подготовка третьего летного испытания затянулась на два года. Только в воскресенье 27 июня 1971 г. ракета стартовала в 2 ч. 15 мин. 7 с. по московскому времени со второго, недавно построенного, стартового сооружения площадки №110 космодрома Байконур. Все двигатели работали устойчиво. Но, начиная с 39-й секунды начались проблемы. На 48-й секунде началось разрушение ракетоносителя в области стыка блока "В" и головного обтекателя. Головной блок отделился от ракеты и, разрушаясь, упал невдалеке от старта. "Обезглавленный" носитель продолжал неуправляемый полет. На 51-й секунде по команде выключились все двигатели блока "А". Продолжая разрушаться в воздухе, ракета летела еще некоторое время и упала в 20 км от старта, оставив на земле воронку диаметром 30 м и глубиной 15 м. Обломки носителя рассеялись по территории в несколько квадратных километров.

И вот, 23 ноября 1972 г., через 17 месяцев после неудачной третьей попытки состоялась очередная. Старт произошел в 9 ч. 11 мин. 52 с. по московскому времени. Для сторонних наблюдателей вплоть до 107-й секунды полет проходил успешно. Двигатели работали устойчиво, все параметры ракеты были в пределах нормы. Но некоторые причины для беспокойства появились на 104-й секунде. Им даже не успели придать значение: через 3 с в хвостовом отсеке блока "А" сильный взрыв нанес ракете фатальные повреждения. Ракета рассыпалась в воздухе на куски.

К началу 1974-го была собрана очередная ракета. На всех ее ступенях начался монтаж новых, многоразовых ЖРД. Так, двигатель НК-33 блока "А" представлял собой модернизированный вариант НК-15 с существенно повышенной надежностью и работоспособностью. Он мог испытываться многократно без съема со стенда и переборки, а после этого - устанавливаться на летный экземпляр носителя. Безаварийная наземная отработка всех двигателей давала уверенность в успешном пятом пуске ракеты, намеченном на IV квартал 1974 г. Но пятый пуск так и не был проведен.

Снятие академика В. П. Мишина с поста руководителя ОКБ-1 и назначение на его место в мае 1974 г. В. П. Глушко, неожиданное для многих, привело к тому, что работы по Н-1 во вновь образованном НПО "Энергия" в кратчайший срок полностью свернули, а Н. Д. Кузнецову решением политбюро ЦК КПСС было приказано уничтожить всю документацию, технологическое оборудование и готовые двигатели НК-33.

Казалось бы, на этом история закончилась. Но Николай Дмитриевич уничтожил технологическое оборудование и документы, а двигатели... спрятал на закрытом полигоне под Куйбышевом. Только после распада СССР спустя 20 лет после закрытия лунной программы двигатель НК-33 был представлен на одной из выставок в Москве, где вызвал колоссальный интерес отечественных и зарубежных партнеров. Особый интерес к двигателю 20-летней давности проявили американцы. Технологии создания ракетных двигателей по замкнутой схеме у них нет до сих пор. У двигателя началась новая жизнь.

В 1992 году российские специалисты совместно с американской двигателестроительной компанией Aerojet Rocketdyne подписали протокол о применении НК-33 на ракетах-носителях США. Причем подписывал соглашение еще сам Кузнецов. 22 апреля 2013 года в США два двигателя НК-33/AJ26 обеспечили первый успешный старт ракеты «Антарес», а второй ее запуск состоялся уже 18 сентября - на МКС был доставлен полезный груз для работы летного экипажа станции.

20 ноября 2013 г. на ОАО «Кузнецов» был заложен первый камень в основание нового цеха серийного производства ракетных двигателей, завод ждал этого более 20 лет. Строительство начато в рамках программы реконструкции и технического перевооружения предприятия. Производственный корпус оснастят самым современным оборудованием — здесь предполагается разместить до 30 единиц новой техники. В эксплуатацию цех введут в ноябре 2015 года. 28 декабря 2013 г. с военного космодрома Плесецк (Архангельская область) успешно стартовала новая ракета-носитель легкого класса «Союз-2-1в», оснащенная двигателем НК-33 производства самарского предприятия ОАО «Кузнецов». Двигатель НК-33, установленный в составе первой ступени, отработал без замечаний, обеспечив успешное выведение новой ракеты на заданную орбиту. Время его работы в полете составило 200 секунд. Для ОАО «Кузнецов», входящего в Объединенную двигателестроительную корпорацию (ОДК), этот старт стал масштабным событием, которого ждали с большим волнением. Это первый запуск НК-33 в отечественном проекте после закрытия советской «лунной» программы.

Главный специалист ГБУСО «СОГАСПИ», к. и. н. Е. М. Малинкин
Главный специалист ГБУСО «ЦГАСО» А. А. Галыгин

Posts from This Journal by “Н1-Л3” Tag


  • 1
Храним в своём архиве:

68.jpg

То есть еще 20 лет назад можно было бы всё запустить

20 лет назад этого было бы уже нельзя сделать, а вот в 1974 году - да, могли бы, но увы.

Я имел ввиду, что если бы в 1974 году ничего не заморозили, то уже к 1989 году уже откатали бы лунные полеты, как обычные полеты трансатлантических самолетов.

Если бы была еще экономическая целесообразность, то именно так и было бы )

  • 1
?

Log in

No account? Create an account